...

PENGARUH KONDISI CUACA PENERBANGAN (AVIATION

by user

on
Category: Documents
0

views

Report

Comments

Transcript

PENGARUH KONDISI CUACA PENERBANGAN (AVIATION
The 18th FSTPT International Symposium, Unila, Bandar Lampung, August 28, 2015
PENGARUH KONDISI CUACA PENERBANGAN
(AVIATION WEATHER) TERHADAP BEBAN KERJA
MENTAL DITINJAU DARI PERBEDAAN USIA PILOT
Abadi Dwi Saputra
Mahasiswa Program Doktoral
Jurusan Teknik Sipil dan Lingkungan
Universitas Gadjah Mada
Jln. Grafika No. 2, Yogyakarta, 55281
Telp: (0274) 545675
[email protected]
Sigit Priyanto
Dosen
Jurusan Teknik Sipil dan Lingkungan
Universitas Gadjah Mada
Jln. Grafika No. 2, Yogyakarta, 55281
Telp: (0274) 545675
[email protected]
Imam Muthohar
Dosen
Jurusan Teknik Sipil dan Lingkungan
Universitas Gadjah Mada
Jln. Grafika No. 2, Yogyakarta, 55281
Telp: (0274) 545675
[email protected]
Magda Bhinnety
Dosen
Fakultas Psikologi
Universitas Gadjah Mada
Jln. Humaniora No.1, Yogyakarta, 55281
Telp: (0274) 550435
[email protected]
ABSTRACT
In modes of transportation, air transportation is the mode that is very dependent on weather conditions, either
the aircraft will take off and on the cruise, weather phenomena which are beyond the control of human
existence are often inserted into the factors which may be the cause of a accident. This study was conducted
to determine whether the differences as a pilot mental workload in the weather phenomenon condition that
occurs when operating the aircraft in terms of differences pilot age. Mental workload measurements
performed using the Subjective Workload Assessment Technique (SWAT) method, this method using
combine of three dimensions with their levels. The dimensions are time load, mental effort load, and
psychological stress load. The results of studies showed that for overall, the level of the highest relative
importance is the dimension of time, then all subjects have an agreement and assume that the time load is the
most important factor in determining the level of pilot mental workload on the face weather conditions were
influential in the world of aviation, while for the most burdened condition or pilot mental workload in the
highest level either for both group is when aircraft face of changing wind conditions.
Keyword : Mental Workload, Pilot, Age, Weather Condition, SWAT
ABSTRAK
Pada moda transportasi, transportasi udara merupakan moda yang sangat bergantung pada keadaan cuaca,
baik waktu tinggal landas ataupun pada waktu pesawat di udara, fenomena cuaca yang keberadaannya berada
diluar kendali manusia sering dimasukan kedalam faktor yang dapat menjadi penyebab terjadinya suatu
kecelakaan. Penelitian ini dilakukan untuk mengetahui seperti apakah perbedaan beban kerja mental
seorang pilot jika dihadapkan pada fenomena cuaca yang terjadi pada saat mengoperasikan pesawat
terbang jika ditinjau dari perbedaan usia pilot. Pengukuran beban kerja mental dilakukan menggunakan
metode Subjective Workload Assessment Technique (SWAT), metode ini menggunakan tiga kombinasi
dari tiga dimensi dengan tingkatannya. Dimensi tersebut adalah beban waktu (time), beban usaha mental
(effort), dan beban tekanan psikologis (stress). Hasil penelitian menunjukkan secara keseluruhan,
tingkatan kepentingan relatif yang paling tinggi adalah dimensi beban usaha waktu, maka semua subyek
mempunyai kesepakatan dan menganggap bahwa faktor beban waktu merupakan faktor yang paling penting
dalam menentukan tingkatan beban kerja mental pilot pada saat menghadapi kondisi cuaca yang berpengaruh
dalam dunia penerbangan, sedangkan untuk kondisi yang paling terbebani atau beban kerja mental pilot
berada pada level tertinggi baik untuk kelompok satu dan untuk kelompok dua adalah apabila dihadapkan
pada saat pesawat menghadapi perubahan kondisi angin.
Kata kunci : Beban Kerja Mental, Pilot, Usia, Kondisi Cuaca, SWAT
The 18th FSTPT International Symposium, Unila, Bandar Lampung, August 28, 2015
I.
PENDAHULUAN
Dalam mengoperasikan pesawat terbang keselamatan, keamanan, keteraturan dan
kenyamanan penerbangan adalah faktor utama yang harus menjadi perhatian dan juga
diutamakan. Meskipun pesawat terbang merupakan salah satu bentuk transportasi yang
paling aman, kecelakaan bisa terjadi dengan hasil yang dramatis dan menakutkan.
Kecelakaan pada pesawat terbang dapat disebabkan oleh faktor teknis, manusia (human
factor), maupun cuaca.
Pada moda transportasi, transportasi udara merupakan moda yang sangat bergantung
pada keadaan dan perubahan cuaca, baik waktu lepas landas (take off) ataupun pada waktu
pesawat di udara (cruise) dan juga pada saat melakukan pendaratan (landing). Kondisi
cuaca meliputi curah hujan, jarak pandang, arah dan kecepatan angin serta keadaan
kelembaban udara merupakan informasi yang penting untuk diketahui oleh pilot pesawat
terbang. Gangguan secara meteorologi pengaruh dari unsur cuaca selalu mendapatkan
perhatian yang khusus dalam dunia penerbangan, dan dapat berdampak buruk pada
operasional penerbangan baik in-flight maupun ground operation. Fenomena cuaca yang
keberadaannya berada diluar kendali manusia sering dimasukan kedalam faktor atau pihak
yang dapat menjadi penyebab terjadinya suatu kecelakaan pesawat terbang. Pengalaman
memberikan gambaran yang nyata bahwa dari berbagai kecelakaan pesawat terbang yang
terjadi di Indonesia maupun di dunia sering terjadi dikarenakan adanya gangguan dari
unsur cuaca. Gangguan cuaca yang terjadi di alam merupakan suatu hal yang alamiah dan
tidak dapat terelakan lagi. Oleh karena itu penelitian ini dilakukan untuk mengetahui
seperti apakah perbedaan beban kerja mental seorang pilot jika dihadapkan pada
fenomena cuaca yang terjadi pada saat mengoperasikan pesawat terbang.
Berdasarkan latar belakang tersebut maka diperlukan suatu pengukuran untuk
mengetahui besar beban kerja mental yang dialami oleh pilot jika dihadapkan pada
fenomena cuaca yang terjadi pada saat mengoperasikan pesawat terbang, dalam penelitian
ini pilot dibedakan berdasarkan usia seorang pilot.
II.
1.
TINJAUAN PUSTAKA
Beban Kerja Mental (Mental Workload)
Pada dasarnya beban kerja menjelaskan interaksi antara seorang operator yang
melaksanakan tugas dan tugas itu sendiri. Dengan kata lain, istilah beban kerja
menggambarkan perbedaan antara kapasitas-kapasitas dari sistem pemrosesan informasi
manusia yang diharapkan memuaskan performansi harapan dan kapasitas itu tersedia untuk
poerformansi aktual. Beban kerja dapat berupa beban kerja fisik atau mental yang timbul
dari aktivitas bekerja, sehingga informasi mengenai beban kerja yang didapat melalui
pengukuran sangat penting untuk melihat sampai sejauh mana beban kerja yang dialami
oleh seorang pekerja. Pengukuran beban kerja mental dapat dilakukan dengan dua cara
yaitu bersifat objektif, seperti mengukur blink rate, diameter pupil, denyut jantung
dan galvanic skin response maupun bersifat subjektif yang bertujuan untuk menentukan
pengukuran terbaik berdasarkan perhitungan eksperimental, menentukan perbedaan skala
untuk jenis pekerjaan dan mengidentifikasi faktor beban kerja yang berhubungan secara
langsung dengan beban kerja mental (Pheasant, 1991). Salah satu metode pengukuran
beban kerja mental secara subjektif adalah SWAT (Subjective Workload Assessment
Technique). Dalam buku yang dibuat Gary B. Reid (1989) yang berjudul “Subjective
Workload Assessment Technique (SWAT): A User’s Guide (U)” dijelaskan bahwa SWAT
The 18th FSTPT International Symposium, Unila, Bandar Lampung, August 28, 2015
dikembangkan karena munculnya kebutuhan pengukuran subjektif yang dapat digunakan
dalam lingkungan yang sebenarnya dan merupakan salah satu cara penganalisaan beban
kerja dengan metoda subjektif yang unik, dimana menurut metoda ini beban kerja manusia
dipengaruhi oleh tiga dimensi tingkah laku, yaitu Time (T), Effort (E) dan Stress (S), yang
didefinisikan masing-masing oleh tiga deskriptor untuk menunjukkan beban kerja dari tiap
dimensi. Dimensi ini dikembangkan berdasarkan teori yang diajukan oleh Sheridan dan
Simpson (1979) dalam mendefinisikan beban kerja pilot. Dalam perkembangannya
menunjukkan bahwa SWAT dapat digunakan secara luas, tidak hanya sebatas pada ruang
lingkup pilot saja tapi dapat digunakan untuk bermacam-macam profesi (Reid, 1989).
Yang dimaksud dimensi secara definisi adalah sebagai berikut:
a. Beban Waktu (Time), tergantung dari ketersediaan waktu dan kemampuan melangkahi
dalam suatu aktifitas, terdiri dari rating rendah, sedang, dan tinggi.
b. Beban Usaha Mental (Effort), merupakan indikator besarnya kebutuhan mental dan
perhatian yang dibutuhkan untuk menyelesaikan suatu aktivitas, independen terhadap
jumlah sub pekerjaan atau batasan waktu, terdiri dari rating rendah, sedang, dan tinggi.
c. Beban Tekanan Psikologis (Stress), berkaitan dengan kondisi yang dapat menyebabkan
terjadinya kebingungan, frustasi dan ketakutan selama melaksanakan pekerjaan dengan
demikian menyebabkan penyelesaian pekerjaan tampak lebih sulit dilakukan daripada
sebenarnya, terdiri dari rating rendah, sedang, dan tinggi.
2.
Usia
Usia adalah satuan waktu dalam tahun yang mengukur waktu keberadaan suatu
makhluk yang dihitung sejak dilahirkan. Usia makhluk hidup dalam hal ini manusia
dikelompokkan menjadi dua, yaitu usia kronologis dan usia biologis. Usia kronologis
ditentukan berdasarkan penghitungan kalender, sehingga tidak dapat dicegah maupun
dikurangi. Sedangkan usia biologis adalah usia yang dilihat dari jaringan tubuh seseorang
dan tergantung pada faktor nutrisi dan lingkungan, sehingga usia biologis ini dapat
dipengaruhi (Lestiani, 2010; dalam Rahmawati, 2010).
3.
Pilot
Yang dimaksud dengan pilot adalah seorang yang menangani/mengoperasikan
kendali penerbangan (flight control) suatu pesawat udara selama masa (waktu)
penerbangan (ICAO, 2006). Dalam hal pengertian pilot, ICAO juga membagi menjadi dua
pengertian mengenai pilot berdasarkan kewenangannya, yaitu PIC (Pilot In Command)
yakni pilot yang ditugaskan oleh operator atau pemilik pesawat udara dalam kasus
penerbangan umum, sebagai penanggung jawab untuk melakukan suatu penerbangan yang
aman dan selamat, dan SIC (Second In Command)/Co-pilot yakni pembantu pilot yang
melakukan tugas dan fungsi sebagai seorang PIC di bawah supervisi dari PIC. Sesuai
dengan metode supervisi yang dapat diterima/memenuhi syarat dari Otoritas Lisensi
(Licensing Authority) atau bisa juga diartikan sebagai seorang pilot berlisensi yang
bertindak dalam setiap kapasitasnya untuk mengemudikan pesawat udara selain dari
sebagai PIC, tetapi tidak termasuk sebagai seorang pilot yang berada dalam pesawat udara
hanya untuk kepentingan melakukan penerbangan pelatihan.
4.
Cuaca Penerbangan (Aviation Weather)
Cuaca adalah keadaan udara pada saat tertentu dan diwilayah tertentu yang relatif
sempit dan pada jangka waktu yang singkat. Cuaca itu terbentuk dari gabungan unsur
The 18th FSTPT International Symposium, Unila, Bandar Lampung, August 28, 2015
cuaca dan jangka waktu cuaca dalam waktu beberapa jam saja. Cuaca (weather) dan iklim
(climate) merupakan suatu kondisi udara yang terjadi di permukaan bumi akibat adanya
penyebaran pemerataan energi yang berasal dari matahari yang diterima oleh permukaan
bumi (Lakitan, 1997). Cuaca penerbangan adalah cuaca yang diperuntukkan khusus untuk
dunia penerbangan, baik untuk saat lepas landas, mendarat maupun selama penerbangan.
Informasi cuaca ini diberikan setiap waktu pada saat pesawat akan merencanakan
penerbangan yang disesuaikan dengan jadwal penerbangan. Informasi cuaca pada saat
lepas landas, selama perjalanan dan mendarat meliputi beberapa unsur cuaca, yaitu angin,
jarak pandang, tekanan, jenis awan, dan suhu (Handoyo dan Sudibyo, 2010).
a. Angin, unsur arah angin ini diperlukan untuk menentukan dari mana dan kemana
pesawat tersebut lepas landas maupun mendarat dengan memperhitungkan kecepatan
angin (wind speed) yang sedang terjadi, sedangkan selama perjalanan dimanfaatkan
untuk mempertahankan posisi pesawat saat di udara.
b. Jarak pandang (visibility), adalah jarak pandang mendatar, maksudnya jarak pandang
terjauh yang bisa dilihat oleh pengamat tanpa ada halangan apapun.
c. Tekanan (preasure), menggambarkan gaya per satuan luas pada suatu ketinggian
tertentu.
d. Jenis awan, ada bermacam-macam jenis awan berdasarkan level ketinggian, yaitu awan
rendah, menengah, dan tinggi. Dalam penerbangan awan yang harus dilaporkan adalah
jenis awan rendah yaitu awan Cumulonimbus (Cb) dan awan Towering Cumulus (Tcu).
e. Suhu, dalam meteorologi yang dimaksud dengan suhu udara permukaan adalah suhu
udara pada ketinggian 1,25 meter sampai dengan 2 meter dari permukaan tanah.
f. Ceiling, adalah dasar awan yang ketinggiannya kurang dari 6000 meter (20.000 kaki)
dan menutupi lebih dari setengah angkasa diatas seorang pengamat.
III. METODOLOGI PENELITIAN
1.
Metode Pengumpulan Data
Survei untuk mengumpulkan data-data yang dibutuhkan dalam penelitian ini dengan
cara menyebarkan kuesioner SWAT untuk diisi oleh pilot pesawat terbang sipil yang
menerbangkan pesawat terbang berjadwal (Aircraft Operation Certificated (AOC) 121)
dan dilakukan pada saat pilot off duty. Prosedur penentuan jumlah sampel dalam metode
SWAT tidak terdapat acuan jumlah responden yang akan dilakukan dalam penelitian,
namun diutamakan yang memiliki kesamaan profesi misal dosen, polisi, pilot, guru dan
lain-lain. Subjek penelitian yang diambil sebagai sampel berjumlah 52 responden yang
terdiri dari 26 responden berusia < 30 tahun dan 26 responden berusia ≥ 51 tahun.
Kuesioner SWAT yang digunakan terdiri atas 2 model, yaitu:
a. Kuesioner pembuatan skala, berisi pairwase comparasion procedure dimana terdapat
tiga pasangan perbandingan dimensi-dimensi yang digunakan dalam SWAT, yaitu Time
(T), Effort (E), dan Stress (S). Hasil kuesioner ini berupa penilaian responden terhadap
ketiga dimensi tersebut, dimensi manakah yang dirasa paling berat dalam menjalankan
tugasnya.
b. Kuesioner pembuatan nilai, dalam kuesioner ini, responden diminta untuk memberikan
nilai terhadap beban kerja (T, E dan S) yang dialaminya.
2.
Metode Pengolahan Data
Pengolahan data meliputi dua tahap, yaitu tahapan penskalaan (scale development)
dan tahap penilaian (event scoring).
The 18th FSTPT International Symposium, Unila, Bandar Lampung, August 28, 2015
2.1. Pembuatan Skala (scale development)
Pada tahap ini dilaksanakan pengurutan 27 kartu yang merupakan kombinasi dari
ketiga persepsi beban kerja mental dalam SWAT (Time, Effort, dan Stress). 27 kombinasi
tingkatan beban kerja mental diurutkan dengan kombinasi dari urutan beban kerja terendah
sampai dengan tertinggi berdasarkan persepsi yang dipahami oleh responden dan tidak ada
suatu aturan mana yang benar dan salah. Dalam hal ini pengurutan kartu yang benar adalah
yang dilakukan menurut intuisi dan preferensi yang diyakini dan dipahami oleh responden.
Sebagai contoh untuk kartu N terdiri dari kombinasi beban kerja 111, yang berarti berisi
waktu (T) rendah, usaha mental (E) rendah, dan tekanan psikologis (S) rendah. Sedangkan
kartu I terdiri dari kombinasi beban kerja 333 yang berarti berisi waktu (T) tinggi, usaha
mental (E) tinggi, dan tekanan psikologis (S) tinggi. Pengurutan kartu dilakukan untuk
mencapai tiga tujuan. Pertama adalah protoyping dan penentuan penggunaan jenis skala
pada tiap responden melalui Kendall’s Coefficient of Concordance. Kedua adalah Axiom
Test, dan yang ketiga adalah Scaling Solution.
2.2. Tahap Penilaian (event scoring)
Setelah skala SWAT diperoleh (yang didapat dari tahap peskalaan) maka dapat
dilakukan tahap penilaian (event scoring) untuk mengetahui beban kerja mental, yaitu
dengan cara mengkonversikan SWAT score dari responden terhadap SWAT scale, dari
konversi ini akan dapat diketahui apakah aktivitas yang dilakukan responden tersebut
tergolong ringan, sedang atau berat (Wignjosoebroto dan Zaini, 2007).
IV. HASIL DAN PEMBAHASAN
1.
Karakteristik Responden
Karakteristik responden dalam penelitian ini seperti yang telah dijelaskan diatas
mengenai tujuan penelitian adalah untuk mengukur perbedaan beban kerja mental yang
dialami oleh pilot jika dihadapkan pada fenomena cuaca yang terjadi pada saat
mengoperasikan pesawat terbang jika ditinjau dari perbedaan usia pilot, maka sampel yang
akan diteliti sebanyak 52 responden pilot yang terdiri dari 26 responden berusia < 30
tahun dan 26 responden berusia ≥ 51 tahun.
2.
Analisis SWAT
Pengumpulan data SWAT dilakukan melalui pemakaian kartu-kartu kombinasi beban
kerja mental, yaitu berupa lembaran yang dibuat secara khusus untuk mendukung
pelaksanaan pengumpulan data. Setelah itu responden (pilot) diminta untuk mengurutkan
kartu-kartu tersebut berdasarkan persepsi masing-masing responden tentang tingkatan
beban kerja dari yang terendah sampai yang tertinggi, dalam pengurutan kartu tidak ada
aturan benar dan salah dalam pengurutannya melainkan dilakukan menurut intuisi yang
dipahami dan diyakini oleh responden. Kartu yang diurutkan berjumlah 27 buah, masingmasing merupakan kombinasi tingkatan dari ketiga dimensi SWAT, sebagai contoh untuk
kartu N terdiri dari kombinasi beban kerja 111, yang berarti berisi waktu (T), usaha mental
(E), dan tekanan psikologis (S) berating rendah. Sedangkan kartu I terdiri dari kombinasi
beban kerja 333 yang berarti berisi waktu (T), usaha mental (E), dan tekanan psikologis (S)
berating tinggi. Hasil dari aplikasi kuesioner SWAT digunakan sebagai input software
SWAT untuk penskalaan (scale development) dan penilaian (event scoring) yang
merupakan langkah penerapan metode SWAT. Pada penelitian ini kondisi cuaca meliputi
beberapa unsur cuaca yaitu:
The 18th FSTPT International Symposium, Unila, Bandar Lampung, August 28, 2015
a.
b.
c.
d.
e.
f.
Kondisi angin
Kondisi jarak pandang
Kondisi tekanan udara
Kondisi awan
Kondisi suhu
Kondisi ceiling.
Berdasarkan pengukuran beban kerja mental dengan metode SWAT, pada tahap
scale development akan didapatkan nilai koefisien Kendall (W). Jika nilai koefisien ≥ 0,75,
maka data yang digunakan adalah data kelompok. Maksudnya, hasil yang diperoleh dari 26
responden untuk tiap-tiap kelompok cukup homogen sehingga dapat mewakili beban kerja
pilot. Namun jika nilai koefisien Kendall (W) kecil (< 0,75) berarti data terlalu heterogen
dan pengukuran beban kerja mental akan dilakukan perindividu pilot dimana hasilnya tidak
dapat dikatakan mewakili nilai beban kerja pilot. Tapi meskipun data diolah sebagai
kelompok, nilai perindividu tetap dapat disajikan.
Koefisien Kendall yang diperoleh untuk kelompok satu yang terdiri dari 26
responden pilot berusia < 30 tahun adalah sebagai berikut:
a. Kondisi angin: didapatkan nilai koefisien Kendall (W) = 0,8256
b. Kondisi jarak pandang: didapatkan nilai koefisien Kendall (W) = 0,9057
c. Kondisi tekanan udara: didapatkan nilai koefisien Kendall (W) = 0,9063
d. Kondisi awan: didapatkan nilai koefisien Kendall (W) = 0,9298
e. Kondisi suhu: didapatkan nilai koefisien Kendall (W) = 0,9180
f. Kondisi ceiling: didapatkan nilai koefisien Kendall (W) = 0,9259
Sementara itu nilai koefisien Kendall yang diperoleh untuk kelompok dua yang
terdiri dari 26 responden pilot berusia ≥ 51 tahun adalah sebagai berikut:
a. Kondisi angin: didapatkan nilai koefisien Kendall (W) = 0,8831
b. Kondisi jarak pandang: didapatkan nilai koefisien Kendall (W) = 0,9143
c. Kondisi tekanan udara: didapatkan nilai koefisien Kendall (W) = 0,8856
d. Kondisi awan: didapatkan nilai koefisien Kendall (W) = 0,9126
e. Kondisi suhu: didapatkan nilai koefisien Kendall (W) = 0,9253
f. Kondisi ceiling: didapatkan nilai koefisien Kendall (W) = 0,8977
Dari hasil tersebut diatas, didapat nilai koefisien Kendall tiap-tiap kondisi cuaca
penerbangan (kondisi 1 s/d 6) untuk kelompok satu maupun kelompok dua adalah ≥ 0,75,
sehingga dapat dikatakan bahwa indeks kesepakatan dalam penyusunan kartu diantara
responden relatif sama dan homogen.
Langkah selanjutnya setelah didapatkan nilai koefisien kendal (W) adalah
menentukan nilai prototype untuk tiap-tiap kondisi. Nilai prototype menunjukkan
kepentingan relatif dari ketiga dimensi beban kerja pada SWAT, yaitu T (Time), E (Effort),
dan S (Stress). Dari hasil pengolahan yang dilakukan dengan menggunakan software
SWAT menunjukan bahwa pilot bekerja dengan pembagian persentase sebagai berikut:
a. Kelompok satu yang terdiri dari 26 responden pilot berusia < 30 tahun.
1). Kondisi angin: Diperoleh nilai kepentingan untuk setiap dimensi adalah: Time
(66,27 %), Effort (18,92 %), Stress (14,81%)
2). Kondisi jarak pandang: Diperoleh nilai kepentingan untuk setiap dimensi adalah:
Time (66,82 %), Effort (22,70 %), Stress (10,48%)
3). Kondisi tekanan udara: Diperoleh nilai kepentingan untuk setiap dimensi adalah:
Time (72,32 %), Effort (16,73 %), Stress (10,96 %)
The 18th FSTPT International Symposium, Unila, Bandar Lampung, August 28, 2015
4). Kondisi awan: Diperoleh nilai kepentingan untuk setiap dimensi adalah: Time
(67,43 %), Effort (19,87 %), Stress (12,70 %)
5). Kondisi suhu: Diperoleh nilai kepentingan untuk setiap dimensi adalah: Time
(71,61 %), Effort (17,67 %), Stress (10,72 %)
6). Kondisi ceiling: Diperoleh nilai kepentingan untuk setiap dimensi adalah: Time
(67,48 %), Effort (20,56 %), Stress (11,96 %)
b. Kelompok dua yang terdiri dari 26 responden pilot berusia ≥ 51 tahun.
1). Kondisi angin: Diperoleh nilai kepentingan untuk setiap dimensi adalah: Time
(67,03 %), Effort (23,18 %), Stress (9,79 %)
2). Kondisi jarak pandang: Diperoleh nilai kepentingan untuk setiap dimensi adalah:
Time (79,12%), Effort (10,41 %), Stress (10,47 %)
3). Kondisi tekanan udara: Diperoleh nilai kepentingan untuk setiap dimensi adalah:
Time (69,47 %), Effort (20,42 %), Stress (10,11 %)
4). Kondisi awan: Diperoleh nilai kepentingan untuk setiap dimensi adalah: Time
(68,08 %), Effort (22,19 %), Stress (9,73 %)
5). Kondisi suhu: Diperoleh nilai kepentingan untuk setiap dimensi adalah: Time
(67,35 %), Effort (20,96 %), Stress (11,70 %)
6). Kondisi ceiling: Diperoleh nilai kepentingan untuk setiap dimensi adalah: Time
(63,45 %), Effort (21,76 %), Stress (14,78 %)
Dari hasil diatas untuk kelompok satu menunjukkan bahwa pada seluruh kondisi
cuaca penerbangan, dimensi yang memberikan kontribusi dalam beban kerja mental pilot
berturut-turut dari yang terbesar sampai terkecil adalah dimensi waktu (time), usaha mental
(effort), dan tekanan psikologis (stress). Sementara itu untuk kelompok dua menunjukkan
bahwa pada kondisi mengenai jarak pandang dimensi yang memberikan kontribusi dalam
beban kerja mental pilot berturut-turut dari yang terbesar sampai terkecil adalah dimensi
waktu (time), tekanan psikologis (stress) dan usaha mental (effort). Sedangkan pada
kondisi cuaca penerbangan yang meliputi angin, awan, tekanan, suhu dan ceiling dimensi
yang memberikan kontribusi dalam beban kerja mental pilot berturut-turut dari yang
terbesar sampai terkecil adalah dimensi waktu (time), usaha mental (effort), dan tekanan
psikologis (stress).
Berdasarkan hasil diatas didapatkan bahwa, tingkatan kepentingan relatif yang paling
tinggi baik untuk kelompok satu maupun kelompok dua adalah dimensi waktu (time), hal
ini menunjukkan bahwa semua responden mempunyai kesepakatan untuk menganggap
faktor waktu (time) merupakan faktor yang paling penting dan berkontribusi besar dalam
menentukan tingkatan beban kerja mental pilot, dimana dimensi waktu berkaitan erat
dengan apakah responden dapat menyelesaikan tugasnya dalam rentang waktu yang telah
diberikan
Setelah skala SWAT diperoleh maka dapat dilakukan event scoring untuk
mengetahui beban kerja mental. Nilai skala yang berkaitan dengan kombinasi tersebut
(yang didapat dari tahap peskalaan) kemudian dipakai sebagai nilai beban kerja untuk
aktivitas yang bersangkutan, dari konversi ini akan dapat diketahui apakah aktivitas yang
dilakukan responden tersebut tergolong ringan, sedang atau berat. Data event scoring atau
penilaian beban kerja mental pilot jika ditinjau dari kondisi cuaca setelah diolah software
SWAT disajikan dalam disajikan dalam Tabel 1 dan Tabel 2. Pada kolom rata-rata adalah
nilai beban mental pilot.
The 18th FSTPT International Symposium, Unila, Bandar Lampung, August 28, 2015
Tabel 1 Hasil Konversi Skala SWAT untuk Kelompok Satu (pilot berusia < 30 tahun)
Responden/
Pilot ke1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
Rata-rata
Angin
100
100
100
100
14,8
100
57,6
100
100
0
100
100
57,6
100
100
100
57,6
57,6
100
100
100
100
94
100
100
100
86,1
Jarak Pandang
100
57
100
100
52,3
52,3
68,4
100
100
0
100
52,3
52,3
100
100
100
100
95,2
100
100
100
52,3
95,2
52,3
95,2
68,4
80,5
Kondisi Cuaca
Tekanan
Awan
0
50,6
0
66,8
0
66,8
0
55,3
48
100
39,9
100
48
66,8
48
50,6
0
50,6
0
50,6
0
50,6
48
100
48
16,2
48
100
48
62,2
48
100
48
100
39,9
50,6
100
66,8
0
50,6
0
100
0
50,6
50,9
100
48
100
60
100
12,7
100
30,1
73,3
Suhu
0
0
0
0
52,6
46,5
52,6
52,6
52,6
52,6
0
52,6
13,1
52,6
52,6
52,6
52,6
52,6
52,6
0
52,6
52,6
46,5
52,6
23,7
13,1
35,8
Ceiling
17,3
12
53,6
53,6
53,6
36,3
53,6
53,6
0
53.6
53,6
17,3
17,3
53,6
68,8
100
53,6
65,7
53,6
68,8
53,6
53,6
8,5
8,8
29,4
53,6
44,1
Sumber: Hasil pengolahan software SWAT
Tabel 2 Hasil Konversi Skala SWAT untuk Kelompok Dua (pilot berusia ≥ 51 tahun)
Responden/
Pilot ke1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
Angin
100
100
100
100
100
100
55,2
55,2
100
100
88,4
70
100
100
55,2
100
100
100
100
70
Jarak Pandang
100
100
100
100
100
20,9
57,8
57,8
100
100
60,9
100
100
100
57,8
100
100
57,8
100
57,8
Kondisi Cuaca
Tekanan
Awan
0
99,2
54,5
99,2
54,5
99,2
54,5
99,2
54,5
99,2
0
43,8
54,5
55,1
54,5
55,1
0
99,2
54,5
99,2
34,7
55,1
19,8
99,2
0
55,1
9,7
99,2
54,5
55,1
79,6
45,4
54,5
99,2
54,5
55,1
54,5
99,2
54,5
66
Suhu
0
0
56,1
0
56,1
68,4
56,1
56,1
100
56,1
35,7
0
0
56,1
56,1
47,2
56,1
56,1
56,1
56,1
Ceiling
0
0
55,4
0
91,7
58,1
55,4
55,4
0
0
29,8
14,8
91,7
91,7
55,4
40,7
91,7
55,4
55,4
55,4
The 18th FSTPT International Symposium, Unila, Bandar Lampung, August 28, 2015
(Lanjutan)
Responden/
Pilot ke21
22
23
24
25
26
Rata-rata
Angin
100
58,4
100
100
96,8
58,4
88,8
Jarak Pandang
57,8
57,8
100
100
7,3
57,8
78,9
Kondisi Cuaca
Tekanan
Awan
54,5
99,2
54,5
54,3
54,5
99,2
54,5
99,2
9,7
100
54,5
55,1
41,5
80,2
Suhu
56,1
56,1
56,1
56,1
56,1
56,1
46,3
Ceiling
55,4
55,4
55,4
91,7
14,8
55,4
47,2
Sumber: Hasil pengolahan software SWAT
Dari hasil konversi SWAT rating terhadap SWAT scale maka dapat diketahui beban
kerja masing-masing responden. Beban kerja mental yang dialami responden termasuk
dalam kategori rendah jika skala SWAT 0–40, moderat jika skala SWAT 41-60, dan tinggi
jika skala SWAT 61-100. Untuk mengetahui kondisi cuaca penerbangan yang paling tinggi
beban mentalnya untuk tiap-tiap kelompok, dapat dilihat dari perhitungan rata-rata (mean)
dari kondisi yang ada. Dari hal tersebut bisa diketahui beban kerja rata-rata dari setiap
kondisi. Dan kondisi yang paling terbebani adalah kondisi interaksi dari level tiap faktor
dengan rata-rata (mean) beban kerja mental (mental workload) yang paling besar.
Tabel 3 Kondisi Paling Terbebani
Kondisi Cuaca
Angin
Jarak Pandang
Tekanan
Awan
Suhu
Ceiling
Mean Beban Kerja Kelompok
Satu (berusia < 30 tahun)
86,1 *
80,5
30,1
73,3
35,8
44,2
Mean Beban Kerja Kelompok
Dua (berusia ≥ 51 tahun)
88,8 *
78,9
41,5
80,2
46,3
47,2
Dari Tabel 3 diatas, angka yang bertanda bintang (*) merupakan level dengan beban
tertinggi pada pada saat menghadapi kondisi cuaca yang berpengaruh dalam dunia
penerbangan. Dari tabel tersebut dapat disimpulkan bahwa nilai beban kerja mental pilot
akan meningkat (level tertinggi) untuk kelompok satu yang terdiri dari 26 responden pilot
berusia < 30 tahun apabila dihadapkan pada saat pesawat menghadapi perubahan kondisi
angin, berturut-turut disusul dengan kondisi jarak pandang, awan, ceiling, suhu, dan yang
terendah adalah pada saat pesawat mengalami perubahan tekanan udara. Sedangkan untuk
kelompok dua yang terdiri dari 26 responden pilot berusia ≥ 51 tahun beban kerja mental
pilot berturut-turut dari yang tertinggi sampai yang terendah adalah pada saat pesawat
menghadapi perubahan kondisi angin, awan, jarak pandang, ceiling, dan tekanan udara.
Dari hasil tersebut dapat disimpulkan bahwa kondisi yang paling terbebani baik
untuk kelompok satu maupun untuk kelompok dua adalah apabila dihadapkan pada saat
pesawat menghadapi perubahan kondisi angin. Dalam dunia penerbangan fenomena
perubahan arah dan kecepatan angin didefinisikan sebagai wind shear. Wind shear dalam
dunia penerbangan dirasa sangat mengganggu baik dalam proses take off maupun landing
serta pada waktu mengudara, karena perubahan ini terjadi secara tiba-tiba terutama bila
mendapat arus balik yang semula mendapat angin dari muka pesawat (head wind), dan
The 18th FSTPT International Symposium, Unila, Bandar Lampung, August 28, 2015
dapat berubah 1800 secara tiba-tiba yang disertai dengan perubahan kecepatan angin, hal
ini semua dapat mempengaruhi beban kerja mental bagi seorang pilot.
Berdasar analisis yang telah dilakukan, diketahui bahwa beban kerja mental
keseluruhan pilot dikategorikan dalam kategori beban kerja tinggi (overload) jika
dihadapkan pada perubahan kondisi cuaca. Beban kerja mental yang tinggi (overload)
dapat memberikan dampak negatif bagi tingkat kelelahan (fatique). Kelelahan adalah
berkurangnya cadangan energi dalam tubuh dan ditandai dengan melemahnya seseorang
dalam melakukan kegiatan, sehingga akan meningkatkan kesalahan dalam melakukan
aktifitas atau pekerjaannya dan akibat fatalnya adalah kecelakaan kerja, dalam keadaan
fatigue pengambilan keputusan seorang pilot (pilot judgement) cendrung kaku, pilot
menjadi tidak fleksibel dalam mempertimbangkan alternatif tindakan yang paling aman
untuk mengatasi situasi ancaman (emergency situation) (Mustopo, 2012). Keadaan ini
dapat menimbulkan dampak yang berlawanan dari apa yang diharapkan, dan tentunya
dapat berakibat fatal dan dapat menjadi sumber terjadinya suatu kecelakaan penerbangan.
V.
KESIMPULAN & SARAN
Berdasarkan hasil pengolahan data dan analisis, maka dapat ditarik suatu kesimpulan
sebagai berikut:
a. Secara keseluruhan, tingkatan kepentingan relatif yang paling tinggi adalah dimensi
waktu (time), maka semua subyek mempunyai kesepakatan dan menganggap bahwa
faktor waktu (time) merupakan faktor yang paling penting dalam menentukan tingkatan
beban kerja mental pilot pada saat menghadapi kondisi cuaca yang berpengaruh dalam
dunia penerbangan.
b. Kondisi yang paling membebani untuk kelompok satu yang terdiri dari 26 responden
pilot berusia < 30 tahun terhadap fenomena kondisi cuaca penerbangan dari yang
tertinggi sampai dengan yang terendah adalah perubahan kondisi angin, jarak pandang,
awan, ceiling, suhu, dan tekanan udara.
c. Kondisi yang paling membebani untuk kelompok dua yang terdiri dari 26 responden
pilot berusia ≥ 51 tahun terhadap fenomena kondisi cuaca penerbangan dari yang
tertinggi sampai dengan yang terendah adalah perubahan kondisi angin, awan, jarak
pandang, ceiling, suhu, dan kondisi tekanan udara.
Sementara itu hal yang patut disarankan untuk penelitian semacam ini adalah:
a. Dalam penelitian ini sebaiknya menggunakan fasilitas simulator terbang (flight
simulator) yang mampu mensimulasikan keadaan sebenarnya sehingga hasil yang
diperoleh dapat mendekati kenyataan.
b. Dalam penelitian selanjutnya dapat dilakukan penelitian pengembangan dengan
membandingkan dengan data resmi kecelakaan pesawat terbang yang terjadi di
Indonesia yang faktor penyebabnya adalah kondisi cuaca.
c. Perlu dilakukan pengembangan perhitungan mengenai beban kerja mental dengan
menggunakan faktor lain terutama jenis kelamin seorang pilot terhadap kondisi cuaca
penerbangan.
DAFTAR PUSTAKA
Handoyo, S., & Sudibyo, D., (2010), Aviapedia Ensiklopedia Umum Penerbangan, PT.
Kompas Media Nusantara, Jakarta.
ICAO, (2006), Annex 1 Personnel Licensing–Tenth Edition, International Civil Aviation
Organization, Montreal, Canada.
The 18th FSTPT International Symposium, Unila, Bandar Lampung, August 28, 2015
Lakitan, B., (1997), Dasar-dasar Klimatologi, Raja Grafindo Persada, Jakarta.
Mustopo, W. I., (2012), Faktor Psikologi Pada Fatigue dan Konsekuensinya Terhadap
Kesealamatan Penerbangan.
Pheasant, S., (1991), Ergonomics work and Health, London Macmillan press.
Rahmawati, M.L.A., (2010), Hubungan Antara Manusia Dan Prevalansi Dugaan Mati
Mendadak, Skripsi Fakultas Kedokteran, Universitas Sebelas Maret.
Reid, G.B., (1989), Subjective Workload Assessment Technique (SWAT): A user’s Guide
(U), Amstrong Aerospace Medical Research Laboratory, Ohio.
Sheridan, T.B., & Simpson, R.W., (1979), Toward The Definition and Measurement of The
Mental Workload of Transport Pilots (FTL Report R79-4), Cambridge, MA: Flight
Transportation Laboratory.
Wignjosoebroto, S., & Zaini, P., (2007), Studi Aplikasi Ergonomi Kognitif Untuk Beban
Kerja Mental Pilot Dalam Pelaksanaan Prosedur Pengendalian Pesawat Dengan
Metode “SWAT”.
Fly UP